Centre de Transformation sur Avion à Réaction
Mont‑de‑Marsan 1948‑1952

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, malgré tous les progrès technologiques apportés au fil des années de combat, les moteurs à pistons des chasseurs à hélice étaient arrivés au summum de leur sophistication. Il fallait passer à un autre mode de propulsion, le turboréacteur (ou moteur à réaction) dont les Allemands et les Anglais avaient déjà équipé plusieurs de leurs appareils dès 1944 et que les Alliés (Américains, Russes et Français) allaient imiter voire même copier dès la victoire acquise.

À la même époque, équipée en matériel étranger (Spitfire, Lightning, Thunderbolt, Airacobra...) l’Armée de l’Air française est confrontée au même dilemme : conserver le moteur à piston ou basculer vers le turboréacteur.

Malgré les incertitudes sur son potentiel à venir elle opte finalement pour le moteur à réaction mais ne disposant pas encore d’un appareil de fabrication nationale suffisamment performant, elle doit donc continuer à s’équiper à l’extérieur.

En concurrence avec les F‑80 Shooting Star, F‑84 Thunderjet et avec le biréacteur Gloster‑Météor, son choix se porte alors sur le De Havilland Vampire Mark 1, un appareil polyvalent, facile à piloter, aux performances moyennes (mais qui sont facilement améliorables par un changement de propulseur), d’un entretien simple et somme toute d’un bon rapport qualité prix. De plus il peut être construit en France sous licence.

Une fois l’avion acquis, il faut alors assurer la transformation des pilotes et des mécaniciens sur un matériel complètement nouveau. C’est le 1^er décembre 1948 qu’est officiellement créé le CTAR (Centre de Transformation sur Avion à Réaction) sur la Base Aérienne 118 de Mont-de-Marsan qui dispose d’une piste suffisamment longue et d’installations, certes perfectibles mais en relativement bon état. Le commandement du centre est confié au Cdt Madon mais le recrutement en personnel se fait en priorité dans les rangs du CEAM.

Les premiers Vampire sont récupérés en Angleterre fin 1948 et le premier stage débute le 19 janvier 1949. Des consignes particulières de sécurité sont édictées notamment en matière de contrôle aérien.

On manque de tout, notamment de pièces détachées ou de l’oxygène permettant les vols à haute altitude. Le programme d’instruction n’est pas parfaitement maîtrisé mais comme souvent on compte sur la bonne volonté ou l’expérience acquise pour y pallier.

Par le biais de 20 séances de formation sur des appareils à l’autonomie à peine supérieure à 30 minutes, il faut réussir à faire rentrer dans un moule presqu’unique des pilotes d’âge, de qualification et de grades différents. L’encadrement est assuré par 9 moniteurs dont les indicatifs vont de Lubet 1 à 9.

Il faut surtout acquérir une qualification au « Vol sans Visibilité » qui s’effectue à bord d’une flotte de 6 Caudron « Goéland » utilisés également pour les vols de reconnaissance ou de liaison.

Les stages de formation sont ponctués d’incidents ou d’accidents plus ou moins graves mais c’est le 25 janvier 1950 que le CTAR compte son premier et seul mort. Lors de sa 17^e étape de formation, le commandant Guérin perd de vue son leader l’adjudant Buge. À cause d’une conjonction de problèmes techniques, il n’arrive pas à retrouver le chemin de retour à la base et, en limite d’autonomie, finit par s’écraser dans une clairière au sud de Garein. Ce crash va marquer les esprits et conduire à une modification des critères de sélection des futurs pilotes de jets.

En 1951, le commandant de Bordas remplace le Cdt Madon à la tête du Centre. Dans les escadres opérationnelles déjà équipées de Vampire Mk 5, les crashes de pilotes formés au CTAR sont de plus en plus nombreux et dans les États‑Majors on commence à s’interroger sur la pertinence de continuer à former les futurs pilotes au sein d’une unité spécifique.

Petit à petit l’idée fait son chemin qu’à l’instar des « Operational Training Units » britanniques, la transformation pourrait être faite sur place au sein d’un escadron de l’unité opérationnelle…

1952, voit la dissolution du CTAR fixée au 31 décembre. En pratique c’est le 6 janvier 1953 que la mission s’arrête à Mont-de-Marsan avant d’être transférée au 3/5 Comtat-Venaissin qui vient d’être nouvellement créé à Orange.

Une nouvelle page de l’aviation est tournée ■

Sources :

• JMO du CTAR
• SHD
• Patrick Vinot‑Préfontaine
• Christian Levaufre